中新經(jīng)緯9月12日電 (付健青)“2023年紅海航道受阻的時候，我們的船只剛好就在中心……”在位于福建省福州市馬尾區(qū)的國航遠(yuǎn)洋總部，董事會秘書何志強回想起兩年前的情景很是感慨。

　　“做航線像下棋一樣”

　　“在這個實時大屏能看到，今年總運貨量達到了1465萬噸，過往到達過的港口已經(jīng)有214個，涉及30個國家和地區(qū)�！痹趪�航遠(yuǎn)洋大數(shù)據(jù)分析中心的屏幕前，何志強向中新經(jīng)緯介紹，通過實時數(shù)據(jù)，可以看到公司所有船只的具體位置、船舶動態(tài)，包括每一艘船上的集控室、甲板、駕駛室等情況，都可以清楚了解。

　　國航遠(yuǎn)洋是內(nèi)外貿(mào)兼營的國內(nèi)干散貨運輸?shù)拇笮秃竭\企業(yè)之一。干散貨與需要集裝箱運輸?shù)南�費品、電子產(chǎn)品不同，主要是指像糧食、煤炭、鐵礦石等可以相對容易以散裝形式運輸?shù)奈镔|(zhì)。

　　如果把集裝箱輪船看成像公交車一樣定點運行，運輸大宗貨物的散貨船則是“海上滴滴”，訂單一下，漂在海上或停在港口的船只即刻出發(fā)，這也讓散貨船常常出現(xiàn)空駛。“為了盡可能達到滿船去、滿船回的效果，就要像下棋一樣，走一步看三步，當(dāng)同時出現(xiàn)去巴西或東南亞的訂單接哪個、回程是否還有下一班貨，都是需要考慮的。”何志強說。

　　“散貨船也就是我們說的不定期班輪船，從澳洲運鐵礦，從東南亞運煤炭，從南北美洲運糧，這幾年與新能源車相關(guān)的還有從非洲運鋁礬土�！眹�航遠(yuǎn)洋國際航線高級總監(jiān)汪瑤告訴中新經(jīng)緯，船舶基本按照出貨的季節(jié)和高峰期進行調(diào)配，穿梭在太平洋、印度洋、大西洋之間，從國內(nèi)出發(fā)，最遠(yuǎn)的是到巴西，要38天左右。之所以不定期，是因為受影響因素非常多，如油價的漲跌、行程中的天氣等，對于企業(yè)來說，需要盡量多獲取信息后，通過數(shù)據(jù)和經(jīng)驗進行預(yù)判。

　　目前，國航遠(yuǎn)洋已在規(guī)劃引入大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)來提升運營管理水平，主要包括數(shù)據(jù)建模與預(yù)測、多模態(tài)AI應(yīng)用、智能航運平臺建設(shè)等。“現(xiàn)在的國際局勢和相關(guān)政策已經(jīng)超脫了過往的傳統(tǒng)經(jīng)驗，希望通過人工智能減少人為的系統(tǒng)決策�！焙沃緩娬f。

　　國際航線突發(fā)多

　　與集裝箱船有時在國際航線上會遭遇的港口擁堵不同，散貨船通常會停靠在礦石專用泊位、煤炭裝卸區(qū)、糧食專用港等完成裝卸作業(yè)，這類碼頭具備專業(yè)化裝卸設(shè)備與獨立作業(yè)流程，周轉(zhuǎn)效率穩(wěn)定。不過，國際上的突發(fā)事件仍然影響著船只的調(diào)度。

　　2025年春節(jié)后，國航遠(yuǎn)洋決定把船只擺位到大西洋，等待南美洲糧季的開始。但當(dāng)船只就位以后，關(guān)稅風(fēng)波打斷了原本在大西洋國家間進行短航次的計劃。“中國背景的航運公司都選擇在那個時候把船擺回遠(yuǎn)東地區(qū)來等待市場復(fù)蘇”，汪瑤說，像這種國際上的突發(fā)事件，船運公司面臨的情形很多。

　　“2023年底紅海航道受阻的時候，我們正好有一條船從蘇伊士運河剛到紅海，準(zhǔn)備從紅海通過�！焙沃緩娊榻B，“從位置來看，如果掉頭返回，要航行一兩天；就算順利繼續(xù)開，也要一兩天，居中的位置怎么決策十分關(guān)鍵。在咨詢了有關(guān)方面后，船只決定在醒目處懸掛國旗并全程保持警戒，公司船管部門24小時監(jiān)測，同時與海事局密切溝通，經(jīng)過緊張的20多小時航程，最終順利到達安全海域。”

　　對于突發(fā)事件后的協(xié)調(diào)工作，何志強表示，當(dāng)船期有變無法匹配下個航次任務(wù)時，就需跟客戶進行溝通，詢問是否可以短暫延期，如無法延期即需租入市場其他公司的船舶安排到原本的航線上。所以國內(nèi)各大航運公司，既是競爭也是合作關(guān)系，在國際市場上會一起協(xié)作。

　　“明年底一半運力都是綠色低碳船舶”

　　對于經(jīng)營企業(yè)來說，如何盈利是繞不過的話題。

　　波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)對于國際船運市場十分重要，上漲直接推高單航次運費收入。由于燃油費、港口費等成本相對固定，BDI上漲時，運價漲幅可能直接轉(zhuǎn)化為利潤。2021年BDI暴漲時，不少企業(yè)利潤都創(chuàng)出新高。

　　2024年，國航遠(yuǎn)洋的外貿(mào)收入占比達到了67%。2025年上半年雖受全球散貨市場周期性波動影響，外貿(mào)收入占比仍穩(wěn)定在50%以上，境外業(yè)務(wù)已成為公司核心增長支柱。

　　“2023年年底到2024年上半年國際運價漲得也特別厲害，由于地緣因素影響，市場普遍預(yù)期航線效率會降低，運價不斷上漲。但回過頭來看，則透支了2024年下半年的預(yù)期和需求，隨后BDI的大幅下跌，基本達到了大部分船東盈虧平衡點以下，租金最低幾千美元一天�！焙沃緩娀貞�，彼時市場最高租金達到了20000美元/天，公司航運部在15000-17000美元/天的相對市場高點鎖定了一部分船只的訂單，利用長協(xié)議穩(wěn)定了部分利潤。

　　除了如何想辦法增厚收入，在降低成本上，船運企業(yè)使用節(jié)能減排的新船十分重要。

　　何志強介紹，公司的綠色智能船舶，相比一天要消耗24噸燃油的傳統(tǒng)船舶，每天能省下7噸到8噸油，“按照人民幣5000元一噸來計算，一艘船每天就可以省4萬元左右”。同時，歐洲從2024年開始實行的碳稅政策，每家駛?cè)霘W盟航線的船東公司都建立了一個“碳賬戶”，以年為單位進行計算，超過規(guī)定數(shù)值則會收取相應(yīng)的費用，通過綠色節(jié)能船，船東和貨主就共同分享省下來的利潤。

　　“到明年底公司上市以來總計交付12艘新船，都是綠色低碳船舶，隨著不斷淘汰舊船，交付以后公司一半的運力都將是綠色低碳船舶。”何志強透露，從未來規(guī)劃看，公司在穩(wěn)固現(xiàn)有成熟外貿(mào)航線基礎(chǔ)上，依托綠色智能船舶優(yōu)勢，重點拓展高附加值細(xì)分航線，利用船舶低油耗、高運營效率特點，提升單航線盈利水平。同時，公司目前已鎖定2025—2026年外貿(mào)長協(xié)訂單的貨運量，為航線網(wǎng)絡(luò)拓展提供穩(wěn)定貨流支撐。

　　國貨國運潛力大

　　從大型造船塢開工動土到大型船企的新造船計劃，近一段時間，“國貨國運”正成為熱詞，世界各國都在最大限度地掌控關(guān)系國家經(jīng)濟運行安全的遠(yuǎn)洋運輸主動權(quán)。

　　“隨著國際局勢的變化，國家把海洋運輸?shù)膰�貨國運提到了重要的地位，潛力也很大�！焙沃緩姳硎�，作為大宗貨物運輸商，貨種都是影響國計民生發(fā)展的重要物資，中國進口的重點物資一定要由中國船東的船來運輸，才能確保運輸?shù)姆�(wěn)定、安全和效率。

　　今年以來，海洋經(jīng)濟領(lǐng)域政策頻出，帶動海洋經(jīng)濟快速發(fā)展。自然資源部發(fā)布的上半年我國海洋經(jīng)濟運行情況顯示，上半年我國海洋生產(chǎn)總值達5.1萬億元，同比增長5.8%。

　　中央財經(jīng)委員會第六次會議7月1日召開，研究縱深推進全國統(tǒng)一大市場建設(shè)、海洋經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展等問題。

　　海洋問題專家、中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院研究員楊霄此前在接受中新經(jīng)緯采訪時表示，海洋經(jīng)濟近幾年成為全球經(jīng)濟的熱點，而且潛力巨大，建設(shè)海洋強國，發(fā)展海洋經(jīng)濟是必然路徑，一方面是對高質(zhì)量經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動，另一方面也是拓展新質(zhì)生產(chǎn)力的一個重要領(lǐng)域。

　　“希望國航遠(yuǎn)洋有契機能夠融入‘十五五’規(guī)劃，相信海洋經(jīng)濟將有長足的發(fā)展”，何志強表示。

　　對于今年剩余時間的航運市場，汪瑤判斷，散貨目前已經(jīng)進入到北美出貨的旺季，突發(fā)事件可能會影響到短期區(qū)域內(nèi)運力供應(yīng)的減少或者需求的增加。

　　何志強認(rèn)為，多項世紀(jì)工程也拉動原材料運輸需求猛增，鐵礦石、煤炭、水泥原料等大宗商品的運輸需求隨之攀升，尤其是依賴海運的進口量將大幅增加。整體來看，預(yù)計下半年運價較上半年好，更有機會延續(xù)到2026年。(中新經(jīng)緯APP)

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